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トピックス 「泥沼化!。。。日本も同じ計測方法。」 (2015-09-29)

検査のときだけ、フン詰まり方式。
検査でない時は、抵抗をなくすパワー方向へ。
排気抵抗がないほうが、馬力出るのはチューニングカーの鉄則です。


EPAなどによると、
排ガス試験では車体を固定し、通常走行のように加速や減速を繰り返し、
排ガスに含まれる窒素酸化物(NOx)や粒子状物質(PM)などの有害物質の量を調べる。


日本の検査もほぼ同じ方式という。

日本では、国交省が、
13年から大型ディーゼル車のトラックとバスについては不正ソフトの使用を禁じたが、
乗用車への禁止は見送った。
「乗用車で不正が行われるとは想定していなかった」(国交省の担当者)ためという。

【フランクフルト時事】ドイツ通信は28日、
自動車大手フォルクスワーゲン(VW)がディーゼル車の排ガス浄化機能を不正に操作する
ソフトウエアの導入を2005年から06年ごろに決めていたと報じた。
米国市場での苦戦を打開しようと、
ディーゼル車の販売拡大に会社の大きな期待がかけられていた時期だった。

VWは米国で、問題のソフトを使い、
検査時だけ排ガス浄化機能をフル稼働させ、規制を逃れていた。
同通信によると、ソフト導入を決めたのはVW本社のエンジン開発部門。
米国での排ガス規制を正当にクリアする技術の開発は費用がかさむことから断念し、
ソフトを使うことにした。
この時のVW社長はベルント・ピシェッツリーダー氏。
今回の不正発覚で引責辞任し、
独検察から詐欺容疑で捜査を受けているウィンターコルン前社長の前任者にあたる。

VW監査役会の幹部会は、
30日に緊急会合を開催するが、内部調査の結果としてこれらの報告が提出されるという。 

トピックス エンジン制御ソフトの動き. (2015-09-28)

ヨーロッパの空の色は?北京と変わらないのか??

問題のエンジン制御ソフトの動きが少しづつ見えてきた。
それらを総合すると次のようになるらしい。
・制御ソフトは常に動いていて車のあらゆる部分を監視している
・その監視内容はステアリング操作、スピード、エンジンの状態等を監視
・監視内容がテストのためのパターンと同じかどうかを常にマッチング
・テストのためのパターンと判断すれば排気ガスを綺麗にする

という動きをしているらしい。
つまり自動的にプログラムが判断をしているという事だ。
テストではないモード(ユーザーが使う)であればNOxが40倍にもなる。
こんなソフトが仕込まれたエンジンが全世界で1,100万台も出回っている

トピックス 中秋の名月の日 (2015-09-27)

今年の中秋の名月はいつ?
2020年までの
2013年(平成25年):9月19日
2014年(平成26年):9月8日
2015年(平成27年):9月27日
2016年(平成28年):9月15日
2017年(平成29年):10月4日
2018年(平成30年):9月24日
2019年(平成31年):9月13日
2020年(平成32年):10月1日

トピックス 原因究明? (2015-09-27)

一説には、
エンジン制御のソフトウエアの開発段階では、各種の試作プログラムを切り替え、
書き換えながら熟成を進めるが、
その段階でのデバッグ用の排出ガス処理システムなしのプログラムの削除を、
し忘れたのではないか?という推測もされている。

つまり、フォルクスワーゲンにとって制裁の対象となるような
「defeat device」プログラムを採用するメリットはないからだ。

アメリカの連邦基準の乗用車排出ガス規制の「Tier2 Bin5」(カリフォルニア排出ガス基準のLEV2 と
同等)は、ディーゼルもガソリン・エンジンも共通の基準で、ヨーロッパのEURO6、
日本のポスト新長期規制より厳しいという側面がある一方で、
第三者組織が発表したレポートによると、
実走行では「Tier2 Bin5」をクリアしたディーゼル・エンジン車両はNOx排出量では、
EURO6の規制値よりもかなり多いという指摘もあり、
実際の走行でのNOx排出量はかなり大きいということは周知の事実なのだ。

なぜならアメリカ市場の軽油は硫黄含有率が多く、
世界No1の低硫黄の日本製はもとより、ヨーロッパの軽油よりも多い。
その硫黄成分がNOx触媒の性能劣化を引き起こすため、
「Tier2 Bin5」規制のディーゼルエンジンは、
実走行でのNOx触媒の作動を弱めていると推測されるからだ。

したがって、
あえてフォルクスワーゲンが違法とされる
「defeat device」プログラムを採用する意味はないと考えられる。
いずれにせよ、
この前代未聞の事件はフォルクスワーゲン本社が行なう調査結果で本当の原因は究明されるはずである。

トピックス defeat device(排出ガス処理システムの無効化)プログラム」 (2015-09-26)

対象はフォルクスワーゲンとアウディの2009~2015年モデルで4気筒・TDIエンジン搭載車。
EPAはカリフォルニア州の定める排出ガス基準をクリアしているが、
実走行では大幅に超えていることを指摘した。

この問題についてEPAの担当者は、
フォルクスワーゲンの該当車両のエンジン制御ECUのソフトトウエアの中に
「defeat device(排出ガス処理システムの無効化)プログラム」を使用していることを
明らかにしたのだ。

言い換えると、
排出ガス基準の測定時には正常に排出ガス処理システムが作動して基準をクリアしているが、
実走行時には排出ガス処理システムの無効化プログラムが働き、
基準の40倍のNOxを排出しているということになる。

アメリカの排出ガス規制、
EPAの規則では「defeat device」プログラムの使用を禁じており、
したがってエンジン制御ECUに
「defeat device」プログラムを組み込んでいること自体が違法なわけだ。

このdefeat deviceプログラムの存在を指摘したのはウエストバージニア大学のNGO組織だった。
そしてフォルクスワーゲンはこの指摘を即座に認めた。
したがって対象となる48万2000台のリコールが行なわれる。
対象車両は、
ジェッタ(2009年~2015年)、
ビートル(2009年~2015年)、
ゴルフ(2009年~2015年)、
パサート(2014年~2015年)、
アウディA3(2009年~2015年)。

この違法なソフトウエアを採用したことで、
現時点ではフォルクスワーゲンに対して1台当たり3万7500ドルの制裁金を、
つまりトータルで2兆円以上という莫大な反則ペナルティが課せられる可能性がある。

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